Estación del Campo Grande
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Estación del Campo Grande
Aprovechando que el Pisuerga pasa por..., Ramón Gómez de la Serna segregó una preciosa perla: “Valladolid es donde dan los mejores martillazos en las ruedas de los trenes. Es donde mejor resuenan, porque es una gran estación vacía, y porque es la alta noche y porque es Valladolid”. La de Valladolid, diría uno, es cono una reparación que Madrid hizo a la cuidad, con algunos siglos de tardanza, por haberle arrebatado la capitalidad de la Corte española.
Linajuda estación ésta de Valladolid-Campo Grande o del Norte –pues tuvo otras dos de menor entidad: la de La esperanza, término de la línea de Ariza, y la de San Bartolomé,...
cabecera de los extintos Ferrocarriles Secundarios de Castilla, El entrañable “Tren Burra”-, alrededor de la cual la gran Línea del Norte (Madrid-Irún), en tiempos nombrada “La Europea”, dio sus primeros pasos. El gran arco de ladrillo felizmente se conserva poco antes de la estación, viniendo de medina, nos recuerda el comienzo de las obras del trayecto ferroviario, por un lado, hacia Medina del Campo, y por el otro, hacia Burgos (abril de 1856), con asistencia del general Espartero.
Azorín, en su obra Castilla, entresaca un artículo aparecido en La Gaceta de Madrid en 1845, o sea, tres años antes del alba ferroviaria de España. La noticia dice: Valladolid, 15 de junio. Han pasado por esta ciudad, con dirección a esa Corte, cinco ingenieros ingleses encargados de trazar el ferrocarril de Bilbao a Madrid, y aunque la rapidez del viaje no les ha permitido explorar debidamente el terreno, aseguran, sin embargo, que no han encontrado dificultades insuperables, y que es muy posible la construcción de obra tan importante”.
Todo lo contrario de un hecho consuetudinario fue la jornada del 25 de julio de 1858, expresiva del avance del proyecto en Valladolid, y de la que fue cronista Pedro A. De Alarcón. Fastuosidad y derroche difíciles de parangonar en la antigua residencia de la corte hispana, en obsequio de la reina Isabel II y su consorte, que presidieron la colocación de la primera piedra del puente ferroviario sobre el Pisuerga, bautizado allí mismo puente del Príncipe Alfonso.
La estación en 1904
Aunque aún habrían de transcurrir seis años hasta la culminación de la línea, el propio Alarcón atisbaba: “Pronostico a Valladolid un porvenir inmenso, una importancia semejante a la de Lyon de Francia, una categoría igual entre nuestro pueblos a la que ocupa hoy Barcelona. País industrial, ganadero y agrícola a un mismo tiempo, el ferrocarril que ya llama a sus puertas desarrollará los elementos de riqueza que posee de muy antiguo”. Es una realidad probada y ampliamente estudiada que la presencia del ferrocarril fue levadura para la industrialización de la capital del Pisuerga, y muy particularmente los talleres generales de la compañía del Norte, verdadero motor de transformación económica y social.
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Queda huella de aquellos años de prosperidad y optimismo en la estación misma, lógicamente, y en las viejas rotondas cobijo de las locomotoras de vapor. Pero la configuración futura de este conglomerado entró en vías de cambio con el acuerdo de cooperación al que llegaron Renfe y el Ayuntamiento vallisoletano en mayo de 1993, para encontrar una solución técnica a la barrera que representaba el trazado ferroviario al desarrollo de la ciudad. La red Arterial ferroviaria pretende convertir a Valladolid en el centro de transporte más importante hacia todo el Noroeste y para lo que a la estación respecta, su inmediata conversión en el centro de atención al viajero.
La estación de Valladolid se presenta hoy bien holgada, airosa, luminosa en todos sus elementos formales, tras su profunda remodelación para celebrar los cien años del comienzo de su construcción (1891-1991). Valladolid tuvo siempre buena luz artificial: fue la primera de la línea que dispuso de alumbrado de gas, y en 1990 se estreno un sistema de iluminación de la fachada que permite una magnifica visión nocturna de sus excelencias.
De la estación primigenia (1864), poco se sabe. En todo caso, un armazón sin otra pretensión que resolver las necesidades mínimas del viajero. Su provisionalidad, condición que se predica de otras numerosas estaciones perduró casi treinta años, aunque entre tanto también hubo proyectos para la definitiva. El del Ingeniero Lesqullier, firmado en 1860, no llegó a realizarse: un edificio monumental, de traza historicista y connotación neorrenacentista con escudos, balaustres, pilastras, grandes arcadas en sus dos pabellones extremos y frontispicio para el reloj público.
Amarilleaban los planos del francés cuando la compañía del Norte encargó al francoespañol Enrique Grasset y Echevarría un nuevo proyecto que en segunda versión corregida, fue aprobado por fin en mayo de 1891. En este documento definitivo se nota la mano de un tapado de Grasset, su colega Salvador Armagnac. Y en cuanto a la financiación, alguien insinuó que Norte trajo piedra de Segovia, más barata, pero más latosa de esculpir, para las estatuas del frontis alegorías de la Industria y la Agricultura, cinceladas por el madrileño Ángel Díaz. La entera realización del edificio concluyó en octubre de 1895.
Un pabellón central, dos cuerpos colaterales y dos pabellones extremos, siguiendo el esquema típico de las estaciones de la Compañía del Norte, componían el proyecto. Tres grandes puertas bajo arcos de medio punto se abren en el pabellón central, divididas por pilastras gemelas sobresalientes del paramento de la fachada y sostenidas dos a dos por un zócalo.
La conjunción piedra-ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central, y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo prensado. Y en el frontispicio, que jalonan las esculturas de Ángel Díaz, el escudo de la ciudad.
El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provocan el recuerdo de la estación de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Se mantuvo en los veinte metros de luz, pero con menor alzado -arranca de la cornisa de la primera planta del edificio- que en el primer estudio de E. Grasset y con, menos caireles decorativos. Las columnas que la soportan fueron fundidas en los talleres bilbaínos de Zozorra.
La estación, antepuesta a la cual se halla plaza ajardinada, ha registrado reformas a lo largo de sus más de cien años. Se asienta sobre el mismo solar que se antecesora, la provisional, y al ser “ab initio” periférica respecto de un núcleo urbano libre ya de murallas, su emplazamiento no tuvo las trabas de otras localizadas en el centro urbano. Hasta hace unos años no estaba clara la propiedad de este suelo de uso ferroviario, si era municipal o del ferrocarril. Esta característica, más la de su posición en el cruce imaginario de prolongación, de dos amplios ejes (la carretera de Salamanca y la avenida de Alfonso XIII), hicieron de la estación un centro polarizador de nuevos barrios, industrias y vías de comunicación. EI sobrenombre “Campo Grande” alude a su proximidad con el popular parque ciudadano. Concurrida de continuo, es éste un marco ideal para el encuentro y la convivencia.
Julián Marías, vallisoletano, recuerda que su padre le llevaba a pasear hasta la estación para maravillarse con aquellos imponentes trenes: “Me impresionaba el poder de las grandes locomotoras de vapor; los trenes tenían una fascinación pata mí, con una mezcla de elegancia y misterio”, evoca el pensador.
Desde el 23 de diciembre de 2007 se encuentra en servicio la línea de Alta Velocidad que une Valladolid-Campo Grande con Madrid-Chamartín. La línea es utilizada por trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato, que hacen el recorrido en 56 min a una velocidad máxima de 300 km/h.
En la actualidad (julio 2011) circulan 2 servicios AVE en cada sentido de lunes a domingo, pero el servicio entre Madrid y Valladolid se complementa con 8 trenes Alvia en cada sentido de lunes a viernes laborables y 6 los fines de semana y festivos, así como con 8 servicios de Renfe Avant de lunes a domingo.
Llegada del AVE a Valladolid
Localización
C/ RECONDO, S/N, 47007 Valladolid
902 43 23 43